半年才修了156米，工期从5年延长到13年，这个工程到底有多难？

作为大瑞铁路全线工期控制性工程，全长14．5公里的大柱山隧道就是一个“超级拦路虎”。工期从最初的5年半，一度调整为8年，又再度调整为13年，预计到2021年才能完工。一洞13年，相当于三峡大坝的建设工期，只因为“太难了”！一起来看看到底有多难！

桥西，涌出瀑布的洞窟就是世界上最难凿通的隧道——大柱山隧道

大（理）瑞（丽）铁路工期罕见地从5年延长到13年，半年才修了156米。作为“基建狂魔”的中国，在一堆提前完工的喜报中居然出现了延期，而且一延就延了8年。一向擅长“土系魔法”的中国这是咋了？

没啥，就是因为难，特别难。

在“豆腐”里打洞

打隧道，最怕的就是地质太复杂。

位于青藏高原东南部的横断山，是全世界最复杂、险峻的山系之一。中铁一局四公司纪委书记游宏生说，330公里长的大瑞铁路是穿越横断山脉的第一条铁路，其中仅大柱山隧道就需穿越６条断裂带。

自大柱山隧道开工以来，全国先后有500多名专家人次来此考察。他们共同的结论是：大柱山隧道融合了国内长大隧道复杂断层、涌水涌泥、软弱围岩大变形、高地热、岩爆等各类风险，地质极其复杂多变，施工难度极大，施工技术和组织难题众多，是大保段唯一一座极高风险隧道。

2009年8月5日，燕子窝断层。工人刚在断层上钻孔放炮后，没想到施工的掌子面左上角很快出现了直径20公分的溃口，不断喷涌而出的泥石流让溃口越来越大。不到五六个小时，200多米长、6米高的洞里就全被泥石流灌满了。

“勘探时知道有断层，但没想到有这么脆弱，就相当于在豆腐里打洞，周围全是泥石流。”中铁一局大瑞铁路项目经理姜栋说，隧道灌满了泥石流，施工者们只好又再挖回去，在距离泥石流20米的地方建止浆墙，再注浆到泥石流中加固，“把豆腐变成冻豆腐”，再一点点挖开。

燕子窝断层，核心地段156米，从2009年８月到2011年10月，他们整整花了26个月。

　　洞中能行船

说起“超长、高压、富水岩溶断层”，许多人并不知道这意味着什么，即使看过许多隧道建设的记者也没想到，隧道里的水会“多到能行船”。

站在隧道口，记者换上了雨靴，流到洞口的水形成了一方水洼，已经有10公分左右。走入隧道，水流哗哗之声格外清晰，地面的水流得又快又急，有如夏日雨后的河流。不多时，记者一行雨靴里已灌满了水，再加上头顶也不断有水柱滴下，一会儿就全身湿透。

大涌水在这里是“家常便饭”。2013年9月24日，隧道出口平导反坡段掌子面大涌水。早上6点多，姜栋和同事们只能划着皮划艇进洞察看险情，6米高的拱顶被淹到只剩1米，伸手就能碰到。就这一两个小时的功夫，水已经漫到七八百米开外。

“1小时仅一股水涌水就达到1500方，一天下来涌水近6万方。”项目书记张斌说。

6万方，相当于30个标准游泳池的水量。9年来，隧道累计涌水量达到1亿4千万方，相当于10个西湖。

“水深”之外，又遇“火热”。

2015年6月，施工者遭遇了3.5公里长的高地温段落。隧道里一年四季几乎都是近38摄氏度的高温。再加上洞内涌水十分潮湿，施工者们苦中作乐，说施工最大的福利就是天天“蒸桑拿”。　

在一井水断层掌子面施工现场，地上堆着成吨的冰块。每天，项目上会派司机从保山蔬菜公司冷库运冰块，每次１吨，一天得运四五次，5个多小时就全化掉了。冰块其实对隧道内降温起不了多大用，不过工人们干一会就能到冰块边坐一会儿，总算有了休息的地方。即使这样，一个班也只能撑两小时。

　　一洞13年

“9年了，有些人大学毕业分配到我们这里，恋爱，结婚，已经生了两个孩子。”姜栋说，“当然也走了很多人。但留下来的人都准备坚守到最后。”

刚到工地时，姜栋的女儿才小学二年级，如今女儿已经上高一。一年父女能够在一起的日子加起来也就15天到20天。

“我没想过不干，难是确实难，可是这么多兄弟在这儿，我们说了要干就得好好干完。”姜栋说。

1992年出生的吴浩也选择了坚守。“跟我回家吧，咱家不缺这点工资！”去年，吴浩父亲从陕西渭南辗转来到保山，花了好几天动员吴浩跟他走，可就是怎么也劝不动。吴浩父亲有个PVC厂，等着吴浩回去接班，可是他却说：“来了嘛，就是为了证明自己，咋能半途就跑了呢。”

“隧道贯通时，不见不散！”这是大瑞铁路人的约定。

目前，大柱山隧道掘进已经突破11000米，正在攻克最后一个断层。按照这个进度，大瑞铁路有望在2021年开通运营。

届时，火车只需5分钟，就能穿越14.5公里的大柱山隧道。坐在车厢里欣赏风景的旅客也许很少会有人知道，为了这5分钟的畅通，有那么一群人付出了13年青春。

大瑞铁路大柱山隧洞的挑战已经看到胜利的曙光，但中国“基建狂魔”的称号可不只是因为这一个“中国最难隧道”。回顾一下中国的基建历史，就是在各种恶劣的地形地质中不断打怪升级。

新中国的初级小怪——成昆铁路

1958年开工的成昆铁路全长1083.32公里，是国内地质条件最复杂的山区铁路。耗时12年，终于建成通车。

全线122个车站中有41个因地形限制设在桥梁上或隧道内，故有“地质博物馆”之称。

成昆铁路更是与美国的阿波罗带回的月球岩石、苏联的第一颗人造地球卫星，一起被称为人类征服自然界的三大奇迹之一。

成昆铁路

高投资多桥隧之怪——宜万铁路

接下来就是有同学提到的，号称“中国最难修铁路”——宜万铁路。

宜万铁路东起湖北省宜昌东站，西止重庆市万州站，全长377公里，自2003年开工，动用近5万施工人，历时7年建成。

宜万铁路 

目前，宜万铁路是中国单公里修建时间最长、最慢的铁路。三百多公里修了整整七年，平均每年的大概只修50多公里。

宜万铁路工程总投资是225.7亿元，算下来，平均每公里就花了6000万元。

要知道号称“天路”的青藏铁路当时平均每公里造价也才2900万元。宜万铁路单公里造价是青藏铁路的两倍多。

宜万铁路 

宜万铁路的桥隧比例高达74%，共有隧道159座，桥梁253座，被称为“铁路桥隧博物馆”。

靠着这些隧道和桥梁，火车就可以在大山之中前进，莫名会有种坐着火车在空中飞的感觉。

高海拔冻土层低温之怪——青藏铁路

说起中国铁路也不能不提被誉为“天路”的青藏铁路。

青藏铁路 

这条全长1956公里的青藏铁路，是重要的进藏路线，也是世界上海拔最高、在冻土上路程最长的高原铁路。2013年9月入选“全球百年工程”。

青藏铁路

三跨大江高温之怪——拉日铁路

西藏铁路重要组成部分——拉日铁路则是需要挑战高温。

拉日铁路的吉沃希嘎隧道地处高温岩层，隧道施工温度常温平均超过40摄氏度，最高温度达到60摄氏度。

整条铁路东起拉萨，西至日喀则，全长253公里，海拔在3600-4000米之间，三跨雅鲁藏布江。

如此罕见的工程难度，中国4年搞定。

拉日铁路 

超大坡度终极大怪——川藏铁路

除了这些已经被搞定的小怪，“基建狂魔”还有个终极大怪正在挑战中，这就是——川藏铁路。

早多少年就想了，川藏线理论上最近，而且四川也算是大西南发展最好的地方之一了，当年大三线也以四川为重点。然而还是先修了青藏线因为在川藏青藏新藏三大路径里青藏算是相对简单的（当然一样是世界级的挑战）。至于川藏线，其实当年成昆铁路以及川藏公路时虽然没和横断山“正面冲突”但是也领教了横断山的厉害。所以川藏铁路规划真的复活也就是最近，说句实话这条路放在现在的中国都可能要花一代人的时间，但是一旦成了，谁说中国人在火星上修高铁都不是完全的吹牛逼……

川藏铁路这根“最硬的骨头”已经开始慢慢地动工了。

从2014年底各个铁路段已经逐步开工建设，全线的最后一段——康定(新都桥)至林芝段已被国家发改委列入2018年开工计划，建设工期预计7年半。

川藏铁路拉萨至林芝路段扎绕隧道明挖段基础施工

川藏铁路成雅段庙子沟大桥施工现场

“基建狂魔”仍在不断打怪升级之中，而作为读者的你又关心怎样的问题呢？